La déglingue du rail wallon

SNCB : privatisation d’un service public, simple changement de structure ou volonté délibérée de certains ministres ou partis politiques soucieux de ménager leurs homologues flamands afin de ne pas ajouter un volet au débat communautaire avant les élections de 2014 ?

Un communiqué de presse de Bernard Wesphael, Député wallon

Le 1er janvier 2005, la SNCB a été scindée en trois entités pour répondre à la volonté des instances européenne désireuses de libéraliser le rail et de l’ouvrir à la concurrence :

– La SNCB exploite le réseau et est responsable de tout ce qui concerne les services des trains (voyageurs et marchandises) ;

– Infrabel gère ce qui est relatif à l’infrastructure des voies et aux systèmes de sécurité.

– La SNCB-Holding chapeaute ces 2 filiales et gère également les ressources humaines, le patrimoine (les bâtiments de gares par exemple) et la sécurité.

Cette structure tricéphale a été mise en place par les socialistes et les libéraux. Les conflits permanents qui en ont résulté ont lourdement affecté tous les indicateurs de performance : problèmes de ponctualité, de sécurité, de service aux usagers, le poids de la dette…

Sur proposition de M. Paul Magnette, Ministre fédéral des entreprises publiques, le Kern (Comité ministériel restreint) de ce 09 janvier 2013 a renoncé à la structure tricéphale et mis en place deux entreprises indépendantes l’une de l’autre (Infrabel pour la gestion du réseau ferroviaire et SNCB pour le transport des voyageurs), mais dotée d’une filiale commune (HR-Rail), en charge du personnel et garante du statut de cheminot.

Cette décision marque une étape dans un débat qui fait rage depuis des années, mais il est clair que le Gouvernement fédéral a une fois de plus manqué de courage et de la plus élémentaire concertation tant avec les syndicats qu’avec les associations d’utilisateurs.

Le gouvernement fédéral aurait en effet beaucoup mieux fait d’en revenir à une société intégrée, comme l’ont fait l’Allemagne et l’Autriche.

Pour rappel, l’avocat général près la Cour de Justice européenne a invité dans ses conclusions la Commission européenne à renoncer à poursuivre l’Allemagne et l’Autriche qui ont opté pour un modèle unique intégré dans le cadre de la transposition du premier paquet ferroviaire.

La France a également décidé du retour au modèle à une tête que pourraient aussi suivre les Pays-Bas.

Par contre, chacun connaît les difficultés que le rail britannique a connues et connaît encore du fait de sa totale libéralisation dans les années 1990.

D’où une première question : pourquoi le gouvernement fédéral a-t-il fait fi des expériences de nos voisins les plus proches et ignoré l’évolution même des politiques européennes en la matière ?

Il est évident que les Wallons se sont fait rouler dans la farine quand ils ont accepté la clef de répartition des investissements entre le Nord et le Sud. Cette clef budgétaire (60% pour la Flandre et 40 % pour la Wallonie) correspond à une réalité démographique, mais pas à celle du réseau dont 47% se trouve en territoire Wallon. Cela explique, du moins en partie, un bien meilleur état du réseau dans le Nord du pays.

Cette même clef explique aussi pourquoi le pharaonique projet « Diabolo » auquel tenait tant la Flandre est aujourd’hui finalisé alors que le RER est chaque année reportée d’un an, que l’aéroport de Gosselies attend toujours sa liaison ferroviaire, que le train pendulaire adapté aux lignes wallonnes sinueuses dort au fond d’un tiroir depuis … 40 ans, que la modernisation de la ligne Bruxelles-Namur-Luxembourg qui devait être achevée en 2013 est reportée à 2022 et qu’on ne compte plus les gares fermées et les lignes désaffectées ou non entretenues sur le territoire wallon !

Pourtant, un rapport interne de la SNCB a établi en 2006 que les gares wallonnes généraient 45% des revenus contre 55% pour les gares flamandes. Personne ne semble aujourd’hui prêt à le ressortir aujourd’hui….

Selon le fournisseur international d’informations sur le trafic Inrix, la Belgique est le pays le plus embouteillé d’Europe et même du monde, les gouvernements fédéral et wallon semblent oublier que la diminution des modes de transport les plus polluants est indispensable pour répondre aux enjeux climatiques, énergétiques et sociaux de notre société.

Il est par ailleurs surréaliste de constater que l’offre du rail diminue en Wallonie alors même que la demande augmente.

D’où une deuxième question : les ministres fédéraux et wallons oublient-ils que tout est indissolublement lié et qu’il est du devoir des pouvoirs publics de mettre en place des solutions de mobilité alternative satisfaisantes afin de ne pas aggraver encore plus les inégalités sociales ?

Et pourtant… Alors que la Wallonie planche sur un plan de relance économique et espère réduire ses émissions de gaz à effet de serre (GES) de 20% à l’horizon 2020, le plan d’investissements 2013-2025 d’Infrabel, qui s’établissait encore à une quarantaine de milliards d’euros au début 2012, serait réduit à moins de 25 milliards aujourd’hui.

Les investissements ferroviaires dans le Sud du pays seront lourdement revus à la baisse (nouvelle suspension de la ligne Thalys wallonne, suppression des trains qualifiés de peu rentables,…). Les lignes existantes ont été classées en trois catégories, en fonction de leur importance, de l’intérêt et de l’entretien.

Il est clair que le trafic « marchandises » sera touché tout comme le trafic « voyageurs », et que la Région wallonne risque d’être particulièrement visée. On parle notamment d’interrompre tout investissement dans les gares de triage. Les coupes annoncées dans les investissements ferroviaires seront préjudiciables à ses activités industrielles ainsi qu’à son redressement économique. Elles compromettent également les politiques menées pour développement de centres logistiques intermodaux, sur lesquels la Wallonie compte beaucoup pour sa relance économique.

Lorsque la SNCB a mis fin aux activités de la gare de triage Ronet, fin 2011, au profit d’Anvers, on assura aux Wallons que Monceau-sur-Sambre deviendrait une gare de triage internationale au même titre qu’Anvers. Aujourd’hui, tous les investissements destinés à Monceau ont été gelés. On attend encore une réaction du gouvernement wallon…

Il se dit aussi que la SNCB entend prélever deux milliards d’euros sur son prochain plan d’investissements pour constituer une réserve susceptible d’être ristournée au Gouvernement fédéral en cas de besoin : récession économique, destruction massive d’emplois, restrictions budgétaires.

Il est évident que la révision à la baisse des investissements de la SNCB en Wallonie trouve son origine dans la volonté des différents gouvernements de faire des économies dans tous les secteurs, mais tout particulièrement dans les services publics, où la colère commence à monter.

D’où une troisième question : Alors que les économistes du FMI viennent pourtant de reconnaître qu’ils ont dramatiquement sous-estimé les effets dépressifs des politiques actuelles sur l’activité économique, pour quelle raison les différents gouvernements continuent-ils dans la voie du suicide économique ?

En s’obstinant dans une politique sans issue, les différents gouvernements détruisent les services publics, entravent la mobilité de certains (souvent les plus faibles) et se privent d’un levier indispensable à la transition économique au redressement même de la Wallonie.

Quelques exemples en région liégeoise :

Classées en catégorie C, les lignes qui relient Liège au Luxembourg (42) et Liège à Jemelle (43) pourraient disparaître cette année. En effet, le budget d’entretien prévu pour ces deux lignes est nul en 2013, alors que les relais électriques doivent justement être changés cette année, faute de quoi elles devront être fermées.

La simplification de la ligne Ans-Landen (36) est prévue à moyen terme et diminuerait ainsi les capacités entre Liège et Bruxelles, rendant plus compliquées les liaisons avec l’aéroport de Bruxelles-National.

La ligne Kinkempois-Voroux (36A) serait supprimée à court terme. Les conséquences seraient lourdes en région liégeoise. Le projet Liège Carex (réalisation d’une gare TGV fret –Railport sur le site de Liège Airport) deviendrait en effet impossible à réaliser, tout comme la mise en oeuvre d’une desserte de Liège Airport par une navette de voyageurs depuis Liège Guillemins.

La ligne qui relie le Val-St-Lambert à Hermalle-sous-Huy (285) pourrait aussi être supprimée. Or, elle est utilisée par de nombreuses entreprises sérésiennes. Ségal, Eurogal, Palifor et Winters notamment perdraient leur accès au rail.

La ligne Bressoux-Monsin-Chertal (214) est en sursis, car la suppression des entretiens y est envisagée. La suppression de cette ligne mettrait indiscutablement en péril le présent autant que l’avenir économique de la région liégeoise :

– Chertal, qui reste un des derniers fleurons de l’industrie métallurgique de notre région, ne pourrait plus être desservi. Le combat pour conserver la phase à froid à liège deviendra alors vain.

– La plate forme multimodale Trilogiport doit confirmer le titre de Liège comme leader en matière de logistique. Comment pourrait-elle devenir ce leader si elle perdait toute possibilité d’être un jour connectée au rail ? Le Trilogiport deviendrait ainsi un bilogiport, bien moins intéressant.

Le plus grave est que la situation n’est pas meilleure dans les autres parties de la Wallonie et que la province du Luxembourg est tout particulièrement touchée par ces mesures d’économie complètement déconnectées de la réalité.

D’une manière générale, on peut dire que le rail wallon est en voie de désertification et, vu la façon dont les choses évoluent, craindre que la situation va encore s’aggraver dans les mois et les années à venir, surtout dans la perspective d’une régionalisation du rail dans un contexte de continuation des politiques austéritaires !

Au rythme où vont les choses, la Wallonie aura les gares les plus grandes, les plus belles et les plus somptuaires d’Europe (Liège et Mons), mais il n’y aura plus de voyageurs pour les fréquenter parce qu’ils n’y aura plus de train pour les desservir.

D’où une quatrième question : la Wallonie sera-t-elle la grande perdante de la bataille du rail engagée avec le Fédéral et la Flandre ? Ou pire, le développement économique de la Wallonie – peut-être même celui de Bruxelles – ont-ils été sacrifiés hier et le seront-ils encore aujourd’hui et demain sur l’hôtel des ambitions ministérielles ou carriéristes de quelques excellences en mal d’ego insatisfait ?

Plus vaste, plus accidentée et moins densément peuplée que la Flandre qui bénéficie en outre de l’effet d’agglomération et de l’attractivité résultant de la proximité des deux pôles de développement que sont Anvers et Bruxelles, la Wallonie est systématiquement pénalisée par les paramètres de rentabilité à court terme, communément mis en avant depuis trente ans par l’Europe et l’idéologie dominante, qui communient dans une même adoration du privé et une même abomination du public.

Sur le même sujet, La Libre a publié l’opinion de Paul-Henry Gendebien ce 25 janvier : lire ici .